日前,广汽本田凌派锐·混动在国内上市,官方指导价为13.98-16.98万元,这辆车的出现打破了15万价位的油电混动市场丰田一家独大的局面。除了为消费者提供了更多的选择,其另一个意义在于它带来了一套在全球范围内首次使用的动力系统。这套动力是以1.5L阿特金森循环发动机为核心,配合大电机的本田第三代i-MMD混动系统的全新机型。
全新的技术的搭载除了令人兴奋,也令人好奇。它的具体表现到底如何?同时,使用了全新动力系统的凌派锐·混动这款车的表现又是如何?为了探究这个问题,笔者在气温达38℃的天气里,对这辆车进行了试驾体验,下面我就跟大家分享这款车的实际表现。
本次试驾的配置是官方指导价为16.98万的旗舰版。
非燃油非纯电的动力体验
先跟大家分享一下这套动力系统的构成,其核心是一台1.5L的阿特金森循环发动机,其采用四缸设计,账面参数为最大马力109匹,最大扭矩134牛·米,虽然它的排量比丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机小,但是它的马力和扭矩却都比卡罗拉双擎的最大马力98匹和最大扭矩142牛·米更强,更为亮眼的是它的热效率达到了40.5%,仅比目前行业最高水平41%的热效率略低。发动机之外,其还拥有两台电机,其一为发电用电机,另一台为驱动用电机,这台驱动电机的账面参数为最大马力131匹,最大扭矩267牛·米,与主流的1.5T燃油发动机接近。
不过纸面上的参数并不能说明什么问题,实际的表现才是硬道理。动力方面,这辆车提供了四种可选的驾驶模式,分别是普通、EV纯电、Sport运动和更省油的ECON模式。
既然是锐·混动,说明这辆车有意强调其运动性。所以我先体验了它的Sport模式,这也是这辆车动力的最强模式,在急加速时,发动机和电池会共同全力为驱动电机供能。为了体验它的动力,我在红绿灯前尝试了地板油起步,踩下地板油的时候,能够明显感觉到油门踏板采用了两段式设计,前半段的动力温柔输出,而后半段则会调用全力。虽然已经来到最强模式,但是其推背感依然不够强烈。整体的动力输出与同样参数的电动车相当,能够达到主流1.5T发动机的动力水准,车速的提升也十分线性。车速的提升虽然不快,但是车厢内的运动感还是很强烈,因为它搭载了ASC技术,能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪,而且声浪的大小随油门开度的变化而变化。虽然速度感不强,但保证了激情。
从Sport模式回来,我体验了大家日常驾驶会更多地用到的普通模式。相比Sport模式,其整体的响应速度和动力的输出都明显减弱,适合在城市温柔地驾驶。其供能模式会偏向调用电池电量,但在油门踏板踩过第二段的时候,发动机也是会不遗余力地拉高转速,为驱动电机供能,所以在日常驾驶时,建议大家保持在此模式就好。需要注意的是,在该模式下,发动机会频繁启动为电机供电,为电池充电,因此,在低速行驶时,你也可能听到发动机处在高转速的声音。如果是开惯燃油车的老司机可能会觉得奇怪,发动机转速很高,但速度却依然保持平稳。这主要是因为这套i-MMD系统在低速的时候,发动机并不与行驶系统直连,而是为电机供电,所以这种新奇的体验还挺有意思的。
然后是EV模式,值得一提的是,EV模式虽然可单独开启,但其是否以EV模式运行,还是要取决于电池电量是否充足,在电池电量不足时,EV模式会自动切换到普通模式。同时,在电池电量足够之后,又自动切换回EV模式。EV模式的体验就与调校舒缓的纯电动车相同,动力的响应速度很快,但整体的加速感并不强。需要注意的是,在试驾时,电池的电量总是不太够用,发动机时常会跳出来发电,所以EV模式维持的时间并不长。考虑到它并不能充电,这或许是大家在日常用车时的常态,EV模式并不能用作长期行驶,更多的场景应该是在低速拥堵时,用以充分节油。
最后的ECON模式是本田旗下车型独有的一个超经济模式,其动力体验相比普通模式并没有多大区别,或许系统会有意控制油量的消耗,但在实际驾驶层面,感知性不强。发动机的运行方式也没有多大的区别。若是在经历拥堵路况时,建议开启该模式,相信在系统的高效运行之下,能够节约更多的燃油。
除了驾驶模式的不同,这辆车还提供了三级可调的动能回收,使用方向盘后方的拨片进行调节。其动能回收的力道不是很强,即便是开到最强的模式,松开油门踏板之后,车身产生的拖拽感也不强,只相当于轻触刹车踏板的刹车力道。与传统燃油车的体验差距不大,老司机上手也不会感觉到有明显的异样。
这套动力的驾驶模式虽多,但整体体验还是接近同样参数的纯电动车型,动力的响应速度很快,动力的输出很平顺。日常代步驾驶它会开起来很舒服。关于油耗表现,官方数据为综合油耗百公里4L,而在今天的实测中,因为频繁地板油起步,频繁急加速,再加上全程将空调设置到18℃,其表显油耗来到了7L,而在大家的日常用车中,将油耗控制在4L并没有什么难度。
紧致的转向,舒适的底盘
除了带来全球首发的全新动力总成,这辆凌派锐·混动相比它的燃油版车型还对底盘进行了运动化的强化,理论上讲,它的车身动态会比燃油版更运动。
那实际表现如何呢?先说感受最直接的转向,与很多偏家用的车型一轻到底的策略不同,其转向的助力调校很像运动型车。在低速时,其阻尼的力度适中,就算力气小的驾驶者也不会感受到压力,但又保留充分的紧致感,车头对转向的响应十分直接,能够给驾驶者很强的信心。
底盘虽然经过运动化改造,但其基本风格还是偏向舒适。在过减速带时,其能够干脆地过滤来自地面的颠簸,但同时也带来一个问题就是在以较快的速度过弯时,车内乘客感受的离心力也会比较强。在舒适的基调之下,其底盘的质感表现不错,在高速变道时,车身的动态表现十分稳健,底盘能够很好地支撑住车身。
本田的L2级自动驾驶
值得一提的是,这辆车的顶配和次顶配都搭载了全速ACC自适应巡航系统以及车道居中保持功能,二者相结合就实现了时下流行的“L2级自动驾驶”。这套系统隶属于HONDA SENSING,属于本田安全超感系统的一个功能体系。
全速ACC自适应巡航没有太多可以介绍的,通过多功能方向盘上的MAIN按键进入控制界面,然后按下SET-按键即可开启。ACC跟车的速度调节可精确到每公里,在跟车的情况下,跟车的距离也可调节。从体验的角度来看,其整体的体验与市场上其他的全速ACC自适应巡航无异。
在ACC开启的情况下,按下车道居中保持的按键,即进入了“自动驾驶”。值得一提的是,其车道居中保持的使用体验与别家略有不同。在未开启转向灯的情况下,若驾驶者主动控制车辆变道,在压到道路标线的时候,方向盘会以左右抖动的方式提醒驾驶员,同时缓慢控制方向盘使车身回到原车道。相比一些品牌生拉猛拽的做法,其动作更加细腻,驾驶员也更容易掌控。
从实际体验来看,相比很多品牌,凌派锐·混动的这个“L2级自动驾驶”的操作界面很简单,都很直观地出现在多功能方向盘上,操作很便捷。
巨大空间,直追B级标杆
最后再简单分享一下这辆车原本就有的优点——空间。作为这个级别空间排第二,就没人敢说第一的车型,凌派锐·混动也将空间的优势传承了下来。它的轴距为2730mm,这在以前,已经是标准的B级车的轴距,再加上本田工程师高超的空间魔术技巧,其后排空间称得上夸张,实际体验直逼它的家族大哥雅阁。经过实测,在前排调整到笔者驾驶坐姿的情况下,其腿部依然有近30cm的空余空间。
为了充分发挥它在空间方面的优势,本田的工程师还给它安排了一个小桌板,这满满的仪式感也是十分强势了。
不过因为动力系统布局的原因,相比它的燃油版,其后备箱的空间受到一定的挤压,后备箱地台的高度较高。不过,在电池旁边的空闲区域,本田工程师做出了一个储物格,能藏不少东西。
写在最后
在油电强混领域,有且仅有两大代表技术,分别是来自丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。二者虽然技术方向不同,使用的体验也有较大差距,但是二者在省油这一主要目标方面的表现十分接近,都能够有效地节约燃油。在20万元这个价位,二者一直针锋相对,在市场上竞争得非常厉害,但在15万元这个价位,本田却长期缺席。如今,凌派锐·混动的出现无疑就是给丰田打了一张对对胡。从这次的试驾实测来看,凌派锐·混动更像是一个新奇的产物,全新结构的动力系统会带来新奇的驾驭体验,运动化调校的车身动态让它在激烈驾驶时还能保留一丝乐趣,而超大的空间则让它在于丰田的同价位产品竞争时,将对手远远甩在深厚。它的价格与丰田的同类产品相当,但它的体验却完全不同。如果你希望大空间、省油以及一定的运动感,凌派锐·混动将是最合适的选择。